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1937년 노스캐롤라이나에서 뉴저지까지 면화를 실어 날으던 24살의 트럭 운전사 말콤 맥린은 호보켄 부두에서 하루 종일 기다렸다.
자신의 차례가 올 때까지 수십 명의 인부들이 상자를 풀어내고 팔레트에 싣고 윈치로 들어 올리고 선창에서 다시 하나씩 쌓는 과정을 지켜봤다.
“정말 엄청난 시간과 돈이 낭비되고 있구나.”
그 순간 번뜩하고 아이디어가 떠올랐다.
하지만 그 아이디어를 실현하기까지는 무려 19년이 걸렸다.
120달러 중고 트럭으로 시작한 그의 회사는 1950년대 초 미국 5위의 운송회사로 성장했다.
도로 혼잡이 심해지자 맥린은 20년 전 그날의 아이디어를 다시 꺼냈다.
처음엔 트럭 트레일러 전체를 배에 싣는 트레일러쉽을 구상했다.
하지만 곧 비효율적이란 걸 깨달았다.
바퀴와 섀시가 너무 많은 공간을 차지했기 때문이다.
핵심은 화물칸만 분리해 쌓는 것이었다.
하지만 당시 미국 법은 한 회사가 트럭과 선박을 동시에 운영할 수 없게 했다.
맥린은 결단을 내렸다.
1955년 자신이 20년간 일궈낸 트럭 회사를 팔았다.
그리고 2,200만 달러 대출을 받아 2차대전 당시 만든 낡은 유조선 두 척을 샀다.
주변에선 다들 미쳤다고 했다.
선박 전문가들 역시 그런 배를 만들면 뒤집힐 거라며 경고했다.
맥린은 개의치 않았다.
유조선 갑판과 선창에 나무 데크를 설치하고 컨테이너를 실을 구조를 만들었다.
몇 달간의 개조 작업 끝에 컨테이너 자체도 설계했다.
핵심은 표준화였다.
모든 컨테이너를 같은 크기로, 네 모서리에 동일한 고정 장치를 달아 어떤 배, 어떤 트럭, 어떤 기차에도 호환되게 만들었다.
컨테이너끼리 서로 연결되어 거친 항해에도 견딜 수 있게 했다.
1956년 4월 26일, 100명의 하객이 지켜보는 가운데 아이디얼 X호가 뉴어크 항을 떠났다.
58개의 컨테이너를 실은 채였다.
5일 후 휴스턴에 도착한 결과는 충격적이었다.
기존 방식으로는 톤당 5.86달러가 들던 하역비가 0.16달러로 폭락했다.
36분의 1이다.
시간은 더 극적이었다.
20만 개 화물을 손으로 싣고 내리는 데 8~10일 걸리던 것이 컨테이너로는 이틀이면 됐다.
진짜 혁신은 그 다음에 일어났다.
맥린은 자신의 특허를 ISO(국제표준화기구)에 무료로 제공했다.
독점 대신 표준을 선택한 것이다.
각 선사가 자기만의 규격을 고집했다면 컨테이너 혁명은 일어나지 않았을 것이다.
20피트, 40피트 규격이 전 세계 표준이 되면서 모든 항구, 모든 운송수단이 하나의 네트워크로 연결됐다.
경쟁사들도 빠르게 따라왔다.
더 큰 배, 더 높은 크레인, 더 정교한 컨테이너가 만들어졌다.
결과는?
세계 무역이 폭발했다.
1969년 맥린은 자신의 회사 시랜드를 5억 3천만 달러(현재 가치 38억 달러)에 매각했다.
운송비 절감은 수백만 명을 빈곤에서 구했다.
상하이 공장에서 만든 신발이 시카고 매장까지 2주 만에, 몇 달러의 운송비로 도착하는 세상이 열렸다.
물론 반대 급부도 있었다.
수만 명의 부두 노동자가 일자리를 잃었다.
2001년 5월 그가 87세로 사망했을 때 전 세계 컨테이너선들이 일제히 경적을 울렸다.
지금 이 순간 전 세계 수백만 개 컨테이너가 바다와 육지를 오가며 우리가 먹고 입고 쓰는 거의 모든 것을 나르고 있다.
흥미로운 건 지금 벌어지고 있는 AI 혁명이 컨테이너 혁명과 놀랍도록 닮았다는 점이다.
맥린이 특허를 무료 공개해 표준을 만들었듯 구글은 트랜스포머 논문을 공개해 AI 혁명의 기반을 놓았다.
그리고 컨테이너가 부두 노동자를 대체했듯 AI는 지금 화이트칼라를 대체하고 있다.
차이가 있다면 속도다.
컨테이너가 첫 항로를 연 뒤 대서양을 건너는 데 10년 걸렸지만 챗GPT는 출시 2개월 만에 1억 명을 확보했다.
기술 혁명의 역사는 반복되지만 이번 혁명은 기하급수적으로 빠르게 전개되고 있다.
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